The last ten or so years have brought considerable investment in the communication network of Kraków. New routes, safe multi-level intersections, and new bridges across the Vistula River have all been constructed. Public transport is well-organized, relatively punctual, yet the problems are not entirely solved because there are still private cars, and their number is increasing rapidly in the city. Therefore, a metro seems to be the only real long-term solution to the problem of urban travel.
The city already has its own version, the so-called Kraków Fast Tram (Krakowski Szybki Tramwaj), which is routed from the right bank of the city to the north-western districts. Most importantly, in the heart of the city the trams travel through a tunnel. The effectiveness of this has encouraged similar solutions to be sought elsewhere in the city or even or the construction of a full-fledged metro.
The first discussions on the construction of a metro in Kraków took place in the 1960s and the idea was subsequently raised several times. However, the discussions never actually became a reality. The experts were convinced that for geological reasons, the construction of an underground system in Kraków would be extremely difficult, not to mention costly. That said, more recently, the majority of the inhabitants of Kraków voted for the construction of a metro in a local referendum that took place in 2014. Since then, the city has taken very few steps to bring about the wish of the voters. However, the central government has recently allocated just over one million euros to prepare the first documents concerning this project, with the remaining costs to be borne by the city authorities. The feasibility study will be completed in 2019, so it seems speed is not of the essence.
Additionally, it is still not yet known what the Kraków metro will be like. The only point of agreement seems to be that the first line is likely to start in the east, next to the Nowa Huta steelworks, and finish in the west of the city, in the student district and will thus have a total length of more than 20 kilometres. It goes without saying that the route will have to go under the priceless historical centre of the city, as there are in practice no alternatives to deep tunnels. For much of the remaining track, the trains could be routed through open tunnels, across shallow bridges or overpasses or even over-ground. This obviously will have a significant impact on the construction costs.
Although many support the idea of a metro, many others suggest abandoning the idea in order to concentrate on the expansion of the tram network, which they think would be adequate in a city the size of Kraków. Strategic decisions have been postponed and there is nothing to indicate that they will be taken before the next local elections in 2018. (b)

Kraków czeka na decyzje w sprawie metra

Ostatnie kilkanaście lat przyniosły w Krakowie mnóstwo inwestycji komunikacyjnych. Powstały nowe trasy, bezkolizyjne bo wielopoziomowe skrzyżowania, nowe mosty przez Wisły. Komunikacja miejska jest dobrze zorganizowana, stosunkowo punktualna, ale ciągle nie rozwiązuje wszystkich problemów, bo koliduje z ruchem prywatnych aut. A tych w mieście nadal gwałtownie przybywa. Jedyną realnym rozwiązaniem problemu długotrwałych miejskich podróży wydaje się być metro.
Miasto dysponuje już jego namiastką. To tzw. Krakowski Szybki Tramwaj, którego trasa wiedzie z prawobrzeżnej części miasta do dzielnic północno-zachodnich. W newralgicznej części przebiega tunelem wydrążonym pod centrum miasta. Skuteczność tego rozwiązania zachęca do szukania rozwiązań, które zaowocowałyby upowszechnieniem w mieście podobnych rozwiązań, albo wybudowaniem metra z prawdziwego zdarzenia.
Pierwsza dyskusja nad budową metra w Krakowie odbyła się jeszcze w latach 60-tych XX wieku. Potem kolejne jej fale wracały jeszcze kilkakrotnie. Nigdy jednak nie dochodziły do fazy realizacyjnej. Fachowcy byli przekonani, że ze względów geologicznych budowa głębokiego metra w Krakowie będzie niezwykle trudna i kosztowna. W naszym stuleciu za budową metra mieszkańcy Krakowa wypowiedzieli się w większości w lokalnym referendum, do jakiego doszło w 2014 roku. Od tamtego czasu władze miasta zrobiły niewiele kroków, które przybliżają urzeczywistnienie woli wyborców. Dopiero ostatnio poinformowano, że rząd centralny przeznaczył pieniądze na przygotowanie pierwszej dokumentacji tego przedsięwzięcia. Chodzi o zaledwie ponad milion euro. Drugą połowę kosztów mają ponieść władze miasta. W efekcie studium wykonalności tej inwestycji ma być gotowe w 2019 roku. Tempo nie jest więc imponujące.
Ciągle nie wiadomo więc jak krakowskie metro ma wyglądać. Powszechna zgoda panuje jedynie co do przebiegu jego pierwszej linii. Ma się zaczynać na wschodzie, obok huty stali, a kończyć na zachodzie miasta, w dzielnicy studenckiej i mieć łączną długość ponad 20 kilometrów. Powinna ona oczywiście przebiegać pod bezcennym historycznym centrum miasta. W tamtym rejonie praktycznie nie ma innych możliwości niż poprowadzenie metra w głębokich tunelach. Na wielu z pozostałych odcinków pociągi mogłoby jeździć w tunelach budowanych metodą odkrywkową, a więc płytkich, po estakadach lub wręcz po powierzchni ziemi. To oczywiście wpłynie znacząco na koszty budowy.
Obok zwolenników budowy metra nie brakuje stronników jej zaniechania, a rozbudowy w zamian sieci linii tramwajowych, co w mieście o skali Krakowa ma być wystarczające. Strategiczne decyzje są jednak odwlekane. Nic nie wskazuje na to by zostały podjęte przed lokalnymi wyborami przypadającymi w w 2018 roku.

Die letzten zehn bis zwanzig Jahre brachten Krakau eine Menge an Verkehrsinvestitionen. Es entstanden neue Trassen, kreuzungsfreie Knotenpunkte in mehreren Ebenen, neue Brücken über die Weichsel. Der städtische Nahverkehr ist gut organisiert, relativ pünktlich, aber weiterhin sind nicht alle Probleme gelöst, denn er kollidiert mit dem privaten Autoverkehr. Und dieser nimmt in der Stadt gewaltig zu. Die einzige realistische Lösung für das Problem der langatmigen Fahrten durch die Stadt scheint die Metro zu sein.